190 HELP
Mercedes 190 (W201)  ( Reductor )
Отправлено : AGS

Краткий отчет о ремонте заднего
редуктора и всего заднего моста.
1. Автомобиль : W123, 240D, РКПП-4 скор, вып.нач.1981.
Передаточное отношение: 3,69. Редуктор позднего типа. (Различия типов см. ниже.)
2. Симптомы. Гул при разных режимах движения отсутствовал,на нейтрали ощущался люфт ведущего вала и по углу вращения, и продольный, и поперечный. Последние два нащупал только при отстегнутом карданном вале. Начинал же с желания поменять только передний сальник редуктора, для чего и отстегнул вал. Сальник явно тек. Еще один довод в пользу ремонта - дерганье автомобиля при переключении с 1-й на 2-ю передачу. 
Этот феномен обсуждался на страницах конфы. Считаю, что внутренне присущее дизелю, но принципиально неустранимое свойство большой неравномерности вращения коленвала плюс длинная трансмиссия, включая жесткость колес на скручивание, плюс конструкция сцепления плюс суммарный набег люфта плюс (добавляйте в этот список) являются причиной этих колебаний.
3. Требуемый инструмент:
Головки на 13, 15, 19, воротки, прочие простые ключики по мере необходимости. Желательны рожковые на 41 и 46. Специальная головка о четырех зубах под фасонную гайку хвостовика ведущего вала была изготовлена заранее. Мощные круглогубцы с подточенными в виде загнутых клювов губками, для ухватистости.
Еще изготовил съемник для спрессовки ШРУСов, поскольку идея с кувалдой категорически не понравилась.
4. Процедура ремонта.
А) Снятие. Поддомкратить, снять колеса, систему выпуска и прочая рутина. Легко снимаются задняя крышка редуктора (поддомкратив корпус редуктора), выдергиваются пружинные колечки (не перепутать правое с левым!), удерживающие полуоси изнутри. В ушке у колечка имеется дырочка, куда удобно вставить крючок из сталистой проволоки, чтобы дернуть. С наружных торцов полуосей выкручиваются болты М8 с широкими шайбами, снимаются, чтобы не мешались, задние тормозные скобы. Через латунную проставку выбил из ступиц внешние хвостовики ШРУСов (вылезли без проблем), окончательно вытащил из ступиц и вынул хвостовики внутренних ШРУСов из редуктора. Полуоси со ШРУСами свободны.Не потерять и не перепутать шайбы, сидящие на внутренних ШРУСах снаружи редуктора, около донца стаканов ШРУСов. Полуоси в сборе тоже не путать, т.к. на ранних моделях есть различие между правыми и левыми, с соотв. маркировкой.
Далее, открутил 3 болта задней резино-металлической муфты карданного вала. Последними открутил 4 гайки на 19, крепящие корпус редуктора к V- образной задней балке. Тут пришлось попотеть. Место очень неудобное, узкое, между днищем балкой трудно просунуть голую руку, а не то что инструмент. Затянуты эти гайки крепко, резьба заросла грязью и в конечном итоге, скрутив на некоторую длину гайки, выкрутил целиком шпильки, сидящие на клею. После этого редуктор падает на грудь, и с ним можно работать.
Б) Разборка. Редуктор нового типа разбирается как автомат Калашникова, но с уничтожением всех сальников. Выдергиваются все 3 сальника. (Хотя, может быть, кто-нибудь и сумеет снять их без повреждений. Моя точка зрения: коль залез в такие недра, нечего жалеть 20-летнюю резину, даже несмотря на ее вполне приличное состояние и ломовую цену в магазине.) Со стороны боковых подшипников видны два могучих стопорных кольца, сидящие в канавках корпуса редуктора и удерживающие внешние обоймы боковых подшипников. Берутся круглогубцы и со всей мочи сжимается за петельки одно из колец. Сила нужна, поскольку, кроме упругости кольца, приходится преодолевать трение из-за усилия предварительного натяга подшипников коробки дифференциала. Вот тут желателен помощник, чтобы он надавил на обойму подшипника и разгрузил пружинное кольцо. Второе кольцо снимается гораздо легче. Отсутствие натяга означало бы подношенные подшипники.
Внимание! кольца калиброваны по толщине и менять их местами нельзя. Вынимается коробка дифференциала с ведомым венцом. Затем зубильцем снимается контровка гайки хвостовика ведущего вала и с помощью спецключа она сворачивается. При этом за одно из отверстий придерживается трехухий фланчик резинометаллической муфты. Придерживать можно с помощью длинного штыря с отверстием, прикрутив их друг к другу болтом М10. Фланчик снимается, и ведущий вал выпадает из корпуса редуктора вместе с частями подшипников,шайбами и распорной втулкой, причем внутренняя обойма переднего подшипника, как выясняется, сидит на скользящей посадке. Редуктор разобран.
Попутно выяснил, что фасонная гайка болталась, не обеспечивая натяга подшипников, и от откручивания ее предохранял только замятый воротник, в месте замятия тоже был люфтец. Этим и объяснялось наличие всех возможных люфтов ведущего вала.
Иная картина для редуктора старого типа (выпуска до февраля 1981), на котором я тренировался. Он отличается от нового тем, что внешние обоймы боковых подшипников запрессованы во фланцы, притянутыми к корпусу болтами. Наличие болтов, 6 штук с каждой стороны, является внешним признаком для различения старого и нового. После выкручивания этих болтов, не совсем понятно, как вынимать фланцы, которые довольно туго сидят. Я отколупывал зубилом. Между фланцами и корпусом находятся калиброванные по толщине прокладки, не перепутать. После того, как вынут корпус дифференциала, настает черед ведущего вала. В старом типе его нужно выпрессовывать, поскольку посадка на переднем подшипнике тугая. Для снятия я колотил кувалдой от души, благо редуктор учебный, а ваять прессовое приспособление не хотелось. Носик ведущего вала был подмят при этом, так что повторять это упражнение не рекомендую.
В) Консилиум. К консультированию были привлечены знакомый механик высшей квалификации и автомобилист по образованию (ДВС) с большим практическим опытом. В результате нескольких подходов к агрегату было принято решение о том, что следует восстановить ту часть, которая разболталась, т.е. обеспечить натяг подшипников ведущего вала при соблюдении требуемого монтажного зазора в главной паре и правильного контактного пятна. Решение оказалось верным. 
Для обеспечения монтажного зазора требовалось выдвинуть ведущий вал назад, к ведомому венцу. Для этого была выбита остававшаяся в картере внешняя обойма заднего подшипника ведущего вала, и под нее вставлена свежевыточенная новая прокладка, на 0.15 мм толще старой, обойма запрессована обратно. Тут же, за одну минуту, редуктор был подсобран с коробкой дифференциала, но без распорной втулки, и проконтролированы пятно контакта и зазор. При этом фасонная гайка подтянута, чтобы обеспечить тугое проворачивание от руки ведущего вала.
Прикидывал толщину новой прокладки, щупал зазор и демонстрировал контактное пятно, со сравнением его с эталонной картинкой, механик. Я стоял и кивал головой. Все получилось ОК, в т.ч. по книжным критериям, с первого раза. Все плавно, с небольшим усилием крутится.
Лирическое отступление. До чего же классная машина MB. В другом бы аппарате подшипники ведущего давно бы рассыпались, из-за того. что он болтался как хотел, а передаваемые усилия там не слабые (ведущая и ведомая в реальных условиях отпихиваются друг от друга), зубья были бы потянуты и прочие прелести. Здесь, конечно, тоже есть износ, по словам консультантов (я лично его так и не смог нащупать), но они же настоятельно рекомендовали оставить подшипники как есть. Кстати, и при помывке редуктора количество металлической пыли было минимальным.
Г) Сборка. В обратной последовательности, смазывая все маслом, с участием новой распорной втулки.
Сначала все, кроме сальников и задней крышки, подсобирается. При установке последнего пружинного кольца надо, чтобы помощник опять сильно надавил на внешнюю обойму бокового подшипника. Затем начинается затяжка фасонной гайки хвостовика. За одно ухо фланчика резинометаллической муфты прикрутил уголок метра на два, чтобы одерживать. Крутил с помощью полутораметровой трубы, но с человеческим усилием, сминая распорную втулку. Часто контролировал усилие проворачивания редуктора.В начале затяжки вертелся легко, затем, когда люфт ощутимо выбрался. а усилие начало подрастать, уменьшил шаг движения трубой до единиц градусов дуги. Когда со снятыми приспособлениями редуктор начал проворачиваться от руки, но с заметным усилием, затяжку прекратил. Механик подтвердил правильность усилия.
Оправками забил новые сальники. Редуктор можно вешать назад. С прочищенной резьбой шпилек и гаек на 19 это несложно. Я начинал обратный монтаж с того, что наживил и притянул к фланчику резинометаллическую муфту, чтобы не трогать шлицы карданного вала. В тот момент у меня не было рожковых на 41 и 46. Если муфту оставить на потом, свинув ее вперед с помощью этих ключей, то монтаж редуктора еще легче. Затем полуоси с замененными пыльниками. Напомню, букварь требует, чтобы пружинные колечки на концах ШРУСов внури редуктора вставлялись с усилием и не болтались после этого в канавках. Затем задняя крышка редуктора с его задней подушкой, тормозные скобы с новыми резинками и шлангами.
Д). Какие материалы потребовались. (1 нем. марка прибл. 13 руб.)
Сальники: передний - ок. 100 руб, пара боковых по 340 руб. (Коньково)
Распорная втулка - ок. 100 руб (Коньково, на заказ)
Пыльники ШРУСов 4 шт.по 7 долл. (Билтема, изг. в Германии, судя по там. декл.)
Рем. комплекты зад. торм. скоб: 1 фирменный ATE - 15 долл, второй Билтема 4 долл. 
Два тюбика монтажной тормозной пасты 1.5 долл. - Билтема.
Две литровых бутылки "Mobil 80w-90 HD" для ШРУСов по 140 руб. Реально в 4 ШРУСа поместилось 1.2 литра. (см. сообщение VA из архивов)
Две литровых бутылки "Castrol EPX-90" по 130 руб. в сам редуктор. Вошло 1.5 литра.
Источники техн. информации: кое-что почерпнул из конфы МВ, кое-что из мануалов, разделы по редукторам книжек по отеч. машинам. Терминология в этом рассказе соответсвует, в основном, этим книжкам.
Е) Мораль, или зачем все это делалось.
В моем случае пошел путем ремонта, поскольку:
преобладают поездки на большие расстояния, предъявляются повышенные требования к надежности;
собираюсь посадить на эту машину жену, а для новичков, не смыслящих в технике, нужно, чтобы техника была OK;
принято решение, не без влияния здешних дискуссий, оставить эту машину еще на несколько лет.
При городской эксплуатации, когда позвонил - и вот тебе эвакуатор, вероятно, целесообразнее поискать на разборках живой редуктор и не ломать голову, будет дешевле. Но: а) найти живой редуктор с требуемой редукцией не так-то просто, б) резинки на нем все равно лучше заменить и в) в смысле физических трудозатрат работа со снятым редуктором - копейки по сравнению со снятием его самого и окружающего хозяйства. ЗАТО: с этой работой справятся на любом сервисе, за небольшие деньги, и время сэкономлено, и манишка незапятнанна. 
Так что, прежде чем взяться за такой ремонт, взвесьте все за и против.
С пожеланием никогда туда не лазить,
AGS


 
|HOME| Webmaster | Advertising| Information about  site | Ukr.Comp.Laboratory